Местные жители говорят, что сезон, когда погода позволяет сходить на лодке к маяку Колка, длится в году не более 40 дней. В первую поездку в Латвию нам не повезло, но вот во вторую погода была к нам добра. Я заранее договорился с местным жителем и мы быстро и с комфортом сходили на маяк на моторке. Была возможность причалить, но не стали, так как смысла особого нет. Весь маячный городок обнесён стеной, за которую не попасть, ворота заперты. Так что причалив, можно лишь потоптаться на пристани, да обойти остров вокруг, вдоль стены. В целом же маяк, как объект, очень интересен, как, впрочем, и его история.

С 1858 в конце отмели Колка использовался плавучий маяк, стоящий на якоре. Трёхмачтовое судно с красным шаром на грот-мачне называлось плавучим Домеснесским маяком. К сожалению, иногда, из-за давления льдов, якорная цепь рвалась и судно смещалось с позиции. В 1872 году место предполагаемого строительства нового маяка на искусственном острове было изучено и проект был одобрен. Первым построили небольшой искусственный остров на деревянном ряжевом основании, строительство которого началось 6 июня 1873 года. Непогода очень мешала работам. Было построено нечто вроде восьмиугольного колодца диаметром около 130 метров и глубиной 10,6 метра, который заполнили булыжниками. Камни свозились фермерами откуда только возможно, даже с Сааремаа. Причина была в том, что владелец мыса, барон Дмитрий Ерофеевич Остен-Сакен запретил использовать свои песок и валуны.

Изначально по проекту планировался маяк из камня, на строительство которого отводилось два года, но учитывая опасность места, ждать два года не стали и начали строить временный деревянный маяк. Это была четырёхугольная пирамида высотой 14 метров. Светооптический аппарат был установлен французский, фирмы Soter, Lemoniet & Co из 16 ламп с отражателями. Нижняя и верхняя его части были поворотными и приводились в движение часовым механизмом, а центральная - фиксированной. 21 июня 1875 года строительство было завершено и маяк начал работать.

Понятное дело, что в таком месте деревянный маяк долго не простоит, и вскоре началось проектирование нового, железного. Проект получил одобрение 17 февраля 1881 года, но смету одобрили лишь 13 декабря 1882 года. Перед началом строительства, мыс Колка был отчуждён у барона Остен-Сакена специальным указом царя. С 8 июля 1883 по 3 июня 1884 на острове шла сборка маяка из чугунных деталей, отлитых в Санкт-Петербурге. По конструкции это была красная коническая 21-метровая башня с зелёной лантерной и 16 контрфорсами толщиной 1 см. В центре башни располагалась колонна из котельного железа, а вокруг неё винтовая лестница из листового железа с дубовыми поручнями. Общая высота маяка составила 22,6 метра. В лантерне стоял новый поворотный фонарь с линзой Френеля 2 разряда. Также на маяк, впервые в царской России, установили паровую сирену. 1 июля (по другим данным 1 июня) 1884 года новый маяк был зажжен.

В 1915 году световое оборудование было вывезено в Таллинн, где бесследно исчезло. Башня маяка же в войну не пострадала. Когда территорию захватили немцы, они установили на маяк ацетиленовый фонарь с поясной линзой. Так как зимой эта ацетиленовая горелка работала плохо, в 1919 году её заменили на аналогичную, снятую с переднего знака Вентспилского порта. После Первой мировой войны маяк стал принадлежать Эстонии и был переименован с в Домесне Колка. В 1922 году маяк был отреставрирован и вернулся к нормальной работе.

Маяк Колка, 1937 год.

В августе 1934 года был установлен новый ацетиленовый фонарь на поворотном столе немецкой фирмы Julius Pintsch. Лантерну тоже заменили и высота маяка достигла 18,8 метра. Сам остров в это время тоже неоднократно подвергался реконструкции. Например, в конце 1930-х годов вокруг маячного городка была воздвигнута каменная стена для дополнительной защиты от непогоды.

Во время Второй мировой войны маяк получил незначительные повреждения и световое оборудование было демонтировано. В 1945 году его установили обратно и маяк продолжил работу. В советское время он получил статус военного объекта первого класса. В 1950 году его электрифицировали. С 1974 года маяк функционирует в полуавтоматическом режиме. В 1979 на маяк установили фонарь АСА-500, а через год и питание от изотопных батарей ИЭУ-1 и он стал полностью автоматическим. 6 июля 1994 года эти батареи заменили на солнечные. Последние реставрационные работы на маяке проводились в сентябре 2006 года. В начале 2010-х из-за неосторожности туристов, на острове случился пожар и сгорело одно из небольших жилых зданий. Тушили пожар с вертолёта.

Маяк Овиши является одним из самых интересных маяков Латвии по нескольким причинам. Во-первых, это самый старый маяк Латвии. Во-вторых, конструкция маяка совершенно уникальна и в Прибалтике других таких нет. И в-третьих, только у этого маяка есть полноценный музей с богатой экспозицией. Теперь обо всём подробнее.

Первым построить маяк на мысе Люзерорт (так тогда назывался Овиши) предложил Леонтий Васильевич Спафарьев и его предложение было одобрено Адмиралтейским департаментом в 1805 году. Строительство началось в 1809, но было остановлено из-за Отечественной войны 1812 года. Почти во всех источниках указано, что строительство маяка в 1814 году. При этом, даже на входе в сам маяк, на табличке написано, что год постройки этой башни - 1844. Вероятно, в 1814 году был построен некий временный маяк Овиши.

Как писалось выше, конструкция маяка уникальна: башня из кирпича, диаметром 3,5 метра, вокруг которой выстроена ещё одна башня диаметром 11,5 метра, сделанная, по всей вероятности, из бутового камня. Внутри внутренней башни расположена винтовая лестница до самого верха, а на пяти этажах есть выходы и галереи до стены наружной башни. Общая высота маяка - 37 метров. В качестве светового оборудования использовался аппарат из 20 масляных ламп и фонарь, изготовленный в Санкт-Петербурге на заводе Берда.

Насчёт строительства мне попадалось две версии. Андрис Цекулс пишет, что маяк изначально был построен таким, а необычность конструкции обусловлена тем, что маяк использовался и как оборонительное сооружение против местных пиратов. Лестница закручивается таким образом, чтобы обороняющийся (сверху) рубил правой рукой, левой держался за перила, а нападающий пират (снизу) испытывал в поединке некоторый дискомфорт. Также попадалась информация, что сначала была построена внутренняя башня и маяк начал функционировать в таком виде, а наружная башня была достроена позднее. Если исходить из логики, то вторая версия кажется мне более правдоподобной: в 1814 была построена внутренняя башня, а в 1844 достроена внешняя. Не очень представляю, как такая конструкция башни помогла бы обороняться, логичнее как у нас с башней Кийу, не пускать туда врага совсем. Зато охотно верю в ситуацию, аналогичную маяку Кери: необычность конструкции - не первоначальный план, а стечение обстоятельств. Но, повторюсь, это лишь предположения.

Аналогичная ситуация и с береговой линией. Сейчас расстояние от маяка до моря около 500 метров. По версии Андриса Цекулса, маяк строился в 350 метрах от моря, соответственно, море отступило. По другой версии, изначально от маяка до моря было около двух километров. Здесь сложно отдать предпочтение какой-либо из версий, но, как показывает практика, без вмешательства человека, обычно море размывает берег и "наступает" на сушу.

Маяк Овиши, 1943 год.

Реставрационные работы на маяке Овиши проводились в 1867, 1882 и 1900 годах. В 1860 году был установлен поворотный диоптрийный аппарат Френеля 2 разряда фирмы Soter, Lemoniet & Co с линзой Френеля, который начал работать 15 июля. С 1888 года фонарь работал на керосине. В начале Первой мировой войны, как и с большинства маяков Латвии, световое оборудование было снято и эвакуировано в Россию. По другой версии - уничтожено, так как не было возможности его спрятать. И как и на большинстве маяков Латвии, оккупировавшие территорию немцы установили на маяк новый ацетиленовый фонарь, который проработал до 1961 года, но в 1952 году был переведён на электричество. В ходе Второй мировой войны маяк не пострадал.

На маяке и в бывшем здании генераторной работает музей с самой богатой экспозицией среди всех маяков Латвии. Можно увидеть достаточно много фонарей, в том числе и с Даугавгривского, и Слитерского маяков. Во дворе большая коллекция буев. В ясную погоду с балкона маяка можно видеть Ирбенский маяк.

В 1890-х годах в 160 метрах от берега и в километре от маяка была построена сиренная станция. К сожалению во время поездки я этого не знал и не посетил её.

Ирбенский маяк стал 99-м в моей коллекции и при походе к нему я понял, что иногда путешествия по маякам бывают очень на любителя. Надо было идти 40 км на катере из Вентспилса, потом мы сделали кружок вокруг маяка, я немного полетал на дроне и обратная дорога. Полёт вообще вспоминать не хочу: птицы вели себя агрессивно, из-за этого я побоялся облетать маяк вокруг, пофоткал только с той стороны, где стоял катер, ну а потом надо было ловить квадрик на руку с дрейфующего катера при метровой волне. Семья в данный вояж со мной не поехала и правильно, развлечений в привычном смысле тут не было, только усталость от скакания по волнам. Тем не менее, я испытал сильный прилив радости и весь вечер этого дня ловил себя на том, что периодически неконтролируемо улыбаюсь. Когда я писал текст, идущий ниже, я впервые осознал, насколько необычен этот маяк и насколько сложным было его строительство и это ещё раз заставило меня порадоваться. что я там уже побывал.

Плавучий маяк «Ирбенский»

Название "Ирбенский маяк" слышали многие. Даже я, ещё до своего углублённого увлечения маяками. Но обычно имеется в виду плавучий Ирбенский маяк, который уже давно прекратил свою службу. Ниже я расскажу и о плавучем, и о стационарном маяках.

По Ирбенскому проливу проходит основной фарватер, соединяющий Балтийское море с Рижским заливом. На подходах к нему расположены многочисленные банки и отмели, затрудняющие мореплавание. Наиболее опасная из них – Михайловская. Она была открыта еще в 1749 году мичманом М.И.Рябининым. О строительстве маяка в этом месте моряки просили давно, но технически это было нереализуемо. С XIX века там несли вахту плавучие маяки, но это было компромиссное решение. С 1928 года там выставлялся плавучий маяк «Лайма». Это было трофейное немецкое судно времён Первой мировой, адаптированное под новые нужды. Во время Второй мировой войны немцы забрали его назад и отправили в Германию. К сожалению, до исторической родины «Лайма» так и не доплыла, затонув в Польше.

После войны, в 1961–1962 годах, по заказу СССР на верфи Oy Laivateollisuus Ab в Турку (Финляндия) были построены два однотипных плавучих маяка проекта 852Т. Первый, «Астраханский-приёмный», отправился нести службу на Каспий, где заменил старый плавмаяк дореволюционной постройки. Второй, «Ирбенский», был выставлен в одноимённом проливе. Он стал последним обитаемым плавучим маяком, построенным в мире, вероятно, именно это и сделало его известным.

Так как судно изначально строилось для маячной работы, это был весьма специфический проект, где особое внимание уделялось автономности и комфорту службы на судне, которому суждено было проводить по восемь-девять месяцев на значительном удалении от берега. Запас топлива достигал 90 тонн, что обеспечивало 10-суточную работу главного двигателя и 120 суток работы паро- и электрогенератора. Для экипажа на борту имелся запас из 46 тонн питьевой воды, а также морозильная камера с 850 кг мяса, рыбы и овощей, что обеспечивало команде автономность до 50 суток обычной жизни на борту. Для большего комфорта, на судне была предусмотрена сауна.

Маячная мачта была выполнена в виде полой металлической трубы с лестницами внутри и на внешней стороне. Высота огня над уровнем моря составляла 17,5 м, дальность видимости — 12 миль. При нештатных ситуациях и движении своим ходом на маяке зажигался красный огонь. «Ирбенский» плавучий маяк был также оборудован звукосигнальной установкой (наутофоном) и радиомаяком — на случай тумана. Оценивая задержку наутофонного гудка относительно радиосигнала, экипажи проходивших через пролив судов могли быстро и точно определить расстояние до плавмаяка и своё местоположение.

Плавучий маяк «Ирбенский», 1980-е годы.

Впервые плавучий маяк «Ирбенский» был выставлен на позицию 2 августа 1962 года и снят 19 января 1963 года. Далее он ежегодно выставлялся в апреле — мае и снимался в январе — феврале, согласно ледовой обстановке. В несезон маячное судно проходило текущий ремонт в Вентспилсе или Лиепая. Когда надобность в плавучем маяке в Ирбенском проливе отпала, судно отправилось на двухлетний ремонт в Лиепая. В 1989 году его переименовали в «Вентспилский» и выставили отмечать начало фарватера, ведущего к порту Вентспилс. Однако за две навигации с 1989 по 1991 год плавмаяк оказался четырежды сорван с якоря и был заменён буем. Маячная служба данного судна на этом закончилась. Сейчас отреставрированный плавмаяк «Ирбенский» является частью экспозиции Музея Мирового океана Калининграда.

Плавучий маяк «Вентспилский».

Стационарный Ирбенский маяк

Тем не менее, с 1930-х годов неоднократно рассматривалась идея постройки стационарного маяка на Михайловской отмели. В частности, после успешной постройки маяка Колка, была идея и тут сделать искусственный остров. Только в 1979 году, после успешной постройки маяка Таллиннамадал и пары других светящих знаков, Главным управлением гидрографической службы СССР было принято решение о строительстве в Ирбенском проливе маяка на гидротехническом основании. В 1980 году в Лётной гавани в Таллинне началось изготовление восьмигранного восьмисекционного пустотелого конического массива из железобетона. Его диаметр был 26,4 метра, высота - 11,5 метра. Затем он был спущен на воду и достроен до нужной высоты. В море, на месте установки массива, на глубине 11-12 метров была подготовлена «постель» диаметром 90 метров, в которую было уложено около 30 000 куб. метров крупного камня и щебня. Верх «постели» был тщательно выровнен водолазами.

Буксировка морем, на расстояние 200 миль огромного массива, с осадкой 8,6 метра, стала сложнейшей морской операцией. Плавучесть и остойчивость сооружения на период его буксировки обеспечивалась специальным временным навесным металлическим понтоном, прикрепленным к нижним вертикальным граням массива. Для буксировки был сформирован отряд, в который вошли три мощных морских буксира, гидрографическое судно, пожарный катер, два водолазных катера, плавкран и другие необходимые плавсредства. 20 июля 1984 года отряд прибыл в район установки маяка, а 26 июля по команде руководителя работ инженера Игоря Алексеева было начато погружение массива на «постель», которое осуществлялось заполнением водой внутренних отсеков массива с помощью пожарного катера. Затем в отсеки засыпали около 6000 тонн песчано-гравийной смеси. Для укрепления массива от сдвига произвели укладку первого ряда из пяти проектных бетонных массивов весом по 30 тонн. Их было предусмотрено 270, но из-за погодных условий удалось уложить только 104. Работы были приостановлены и перенесены на 1985 год.

Летом 1985 года был выполнен второй этап строительства маяка. Доставили и установили пять сборных железобетонных колец ствола башни, служебно-бытовой отсек и вертолетную площадку. Буксировка этих крупноблочных элементов и их установка производились в два этапа. На всю эту операцию потребовалось 30 суток, в то время как сам монтаж занял четверо суток. Необходимо было поднять конструкции весом от 60 до 240 тонн на высоту более полусотни метров и монтировать их с допусками не более 5 мм, что возможно только при волнении моря не более одного балла, хорошей организации работ и высокой квалификации монтажников и экипажа плавкрана.

Конструкция Ирбенского маяка.

Одновременно под водой продолжались работы по укладке 166 массивов и отделке ствола башни. По конструкции сооружение получилось весьма замысловатым. Под водой находилось трёхэтажное коническое основание. Такая форма основания защищала маяк от сдавливания льдами. Внутри основания находилось хранилище топлива и насосная. Выше находилась цилиндрическая башня. Нижняя часть высотой 13,25 метра была окрашена в чёрный цвет и имела метровую толщину стен и внутренний диаметр 5,5 метра, а верхняя, белая с тремя красными полосами - 20-сантиметровые стены (по другим данным 30 см) при внутреннем диаметре 4,7 метра. На стыке верхней и нижней частей башни находилась галерея. Вторая галерея была сделана на высоте 23 метра. На первом этаже башни установили три изотопные энергетические установки типа ИЭУ-1М: это был третий в СССР маяк в открытом море на атомной энергии. Выше располагались резервные дизельные генераторы. На высоте 29,5 метра располагалось коническое помещение с радиомаяком, радиолокационным маяком-ответчиком и прочим оборудованием. Диаметр помещения в широком месте - 10,5 метра. Выше находилась открытая площадка с цистернами для топлива и светооптическим аппаратом АСА-500М. Ещё выше - вертолётная площадка диаметром 15,4 метра.

25 декабря 1985 года государственная комиссия приняла маяк в эксплуатацию. В 1994 году атомные установки с маяка были демонтированы, а вместо них установлены солнечные батареи датского производства.

Маяк Микельбака выглядит очень сюрреалистично: современного вида массивная и высоченная белая башня, возвышающаяся над деревьями, как пришелец из космоса. На самом деле, вокруг расположено достаточно много построек и даже церковь, но они невысокие и не разрушают иллюзию. Впечатляющий маяк. Он отмечает мель св. Михаила или Михайловскую отмель, а также является самым высоким маяком Прибалтики.

Первый маяк начали строить в 1881 году. Было заказано 250 тыс. кирпичей, треть из которых пришла негодной. На разбирательство с поставщиком ушёл год. Из-за заболоченной почвы, фундамент был установлен на сваях. На нём стояло 14,6-метровое четырёхугольное каменное основание, а выше - круглая кирпичная башня. Общая высота башни составила внушающие 51,8 метра. Диаметр башни был 5 метров, а толщина стен - 1 метр. Общий вес конструкции составлял 3200 тонн. Башня была завершена в августе 1883 года и началась установка светооптического аппарата Френеля 3 разряда, купленного во Франции. Впервые маяк Микельбака зажёг свет 15 августа 1885 года, причём, свет этот был электрическим, так как рядом с башней была построена генераторная. Это был первый в Латвии, и один из первых в царской России, электрический маяк. В зимнее время, вместо электрической лампы использовалась пиролизная масляная.

Уже в 1895 году на башне появились первые трещины. Капитальные ремонтные работы проводились в 1896, 1901 и 1902 годах, но ситуацию это не сильно улучшало. В 1915 году, из-за войны, генераторное оборудование было эвакуировано в Россию. Оккупировавшим территорию немцам маяк был необходим в рабочем состоянии и они установили на него ацетиленовый фонарь AGA. За время войны башня получила 12 попаданий артиллерийских снарядов, что сделало её состояние критическим. Она начала покачиваться от сильного ветра и накренилась. В сентябре 1929 года был собран специальный комитет, который решил снести старый маяк и отстроить новый. 3 июля 1932 года в 16:30 верхняя часть маяка была обрушена, а затем частично разрушена и нижняя часть.

Снос маяка Микельбака, 3 июля 1932 год.

В качестве временного решения, в июле 1932 года был построен 19-метровый деревянный маяк. Строительство нового железобетонного маяка началось 7 августа 1933 года, было прервано 25 октября и продолжилось 6 апреля следующего года. 26 сентября 1934 года новый маяк Микельбака впервые зажег свет. Фонарь использовался со старого маяка, поставленный немцами. Маяк был построен на старом основании и представлял собой цилиндрическую башню высотой 32 метра на 5-метровой шестиугольной секции. Снаружи конструкция была укреплена восемью 14-метровыми контрфорсами. Общая высота маяка была 53 метра. В 1941 году отступающие войска Красной армии взорвали этот маяк.

Маяк Микельбака, 1935 год.

В 1946 году был установлен временный маяк из дерева высотой 40 метров. Нынешняя бетонная башня была построена в 1957 году по проекту инженера И. Холандса (J. Holands). На старом фундаменте был построен 6-метровый шестиугольный пирамидальный цоколь, в котором располагались служебные помещения. Выше стояла 50-метровая башня диаметром 5,6 метра. Общая высота маяка составила рекордные для Прибалтики 56 метров, в общая масса железобетонных стен - 440 тонн. В лантерне был установлен электрический фонарь ЭВМ-930 с киловаттной лампой. В 1954-1955 годах возле маяка впервые в СССР была построена объединённая автономная дизель-электрическая станция. В 1986 году маяк реконструировался. Уже в XXI веке маяк Микельбака был открыт для посетителей, но в 2019 году его закрыли из-за плохого состояния башни. Также на берегу, в паре сотен метров восточнее маяка, можно найти старую мачту наутофона.

Уже не действующий Салацгривский маяк находится в черте города и его хорошо видно с шоссе. Он стоит на возвышении на северном берегу реки Салаца, а прямо под ним проходит променад. Маяк миниатюрный, классического вида: белая четырёхугольная башня из кирпича и бордовая металлическая лантерна сверху.

Маяк Салацгрива, 1930-е годы.

Маяк построили по запросу местных рыбаков. Из-за многочисленных отмелей побережье между Салацгривой и Айнажи было самым опасным районом для судоходства на всём побережье Рижского залива. Строительные работы велись с 24 сентября по 26 ноября 1925 года и маяк начал работу с фонарём на ацетилене. Стоял маяк в начале волнореза, на 190 метров западнее нынешнего места. В 1933 году маяк был модернизирован, а после Второй мировой войны - электрифицирован. В 1970 году в порту было построено два створных светящих знака, причём, задний - на месте старого маяка. Тогда же старый маяк был перенесён на своё нынешнее место в яхтенном порту, где стоит как один из символов города.